在移动模架逐孔施工体系中，施工荷载的严格控制是保障结构安全与施工精度的核心环节。交通运输部明确规定，移动模架施工荷载不得超过设计值，否则将被判定为重大事故隐患。这一技术要求历经从早期人工经验管控到现代数字化监测的发展历程，在深江铁路、雄商高铁等重大工程中形成了覆盖人员、机械、材料的全流程管理体系，通过科学的荷载分配与动态监控，确保模架结构始终处于安全工作状态。
人员荷载的精细化管理体现了安全管控的基础要求。行业实践普遍规定，移动模架作业面同时作业人数不得超过 8 人，且需在模板平台上划分明确的作业区域，避免人员集中形成局部超载。大漾云高速公路 “3・26” 事故的惨痛教训尤为深刻，因内模拆除作业时人员违规聚集，叠加模板支撑失效，最终导致钢内模脱落引发伤亡事故。早期工程中单纯依靠班组长口头提醒的管理方式，已被现代 “作业许可制度 + 实时定位” 模式取代，潍宿高铁项目通过在模架关键区域设置电子围栏，当检测到人员数量超限或进入危险区域时立即发出声光报警，有效降低了人员荷载风险。
机械设备的动态荷载控制是管理的难点所在。移动模架上的起重设备、振捣机械等均需严格遵循 “定点停放、路径规划” 原则，深江铁路跨沿江高速特大桥施工中，所有重型机械就位前必须进行承载力验算，且移动过程中保持低速匀速，避免冲击荷载对模架主梁产生附加应力。西渝高铁汉江大桥的缆索吊机作业更具代表性，通过 BIM 技术模拟设备运行轨迹，结合荷载传感器实时监测吊装过程中的应力变化，确保单台设备荷载不超过设计值的 80%，多台设备协同作业时总荷载严格控制在限值内。这种管理模式较早期单纯依靠经验判断的做法，将机械荷载引发的结构变形风险降低了 60% 以上。
材料堆放的科学化布局直接影响荷载分布均衡性。现代工程普遍采用 “分区堆放、限额领料” 制度，昆山市规定移动模架施工总荷载不得超过 15kN/m²，集中线荷载不大于 20kN/m。深江铁路 33 米梁体施工中，钢筋、预埋件等材料按 “就近取用、均匀分布” 原则存放，单个材料堆放区面积不超过 10 平方米，堆高控制在 1.5 米以内，且与模板支撑点保持合理距离，避免形成局部偏载。早期工程中随意堆放材料导致的模架侧弯现象，通过这种规范化管理已得到有效遏制。对于混凝土浇筑这一特殊环节，采用 “分层浇筑、对称布料” 工艺，雄商高铁 50 米箱梁施工中，混凝土布料机移动速度与浇筑厚度严格匹配，确保瞬时冲击荷载不超过设计限值的 1.2 倍。
荷载管控的技术实施依赖 “预压验证 — 实时监测 — 应急处置” 的闭环体系。施工前需进行等效荷载预压试验，花江峡谷大桥通过逐级加载至设计荷载的 1.1 倍，验证模架承载力与变形特性，较早期砂袋预压方法更精准反映实际受力状态。施工过程中，潍宿高铁的传感器网络实时采集主梁应变与支腿压力数据，当监测值达到预警阈值时自动触发声光报警，管理人员可通过智控平台直观掌握荷载分布状态。针对突发超载情况，现代模架系统配备应急卸载装置，如快速释放的临时配重或液压支腿强制顶升系统，这种设计较早期人工干预模式能更快控制荷载风险。
不同施工阶段的荷载管控呈现差异化特征。模架前移阶段需严格控制导梁前端悬臂荷载，通过设置限位装置确保悬臂长度不超过设计值的 1.2 倍；混凝土浇筑阶段重点监测模板侧向压力，采用分布式光纤传感器记录荷载变化曲线；预应力张拉阶段则需同步监测锚固区局部荷载，避免应力集中引发开裂。雄商高铁 1920 吨最大承载案例中，通过这种分阶段管控策略，成功实现了大跨度模架的安全施工。从技术演进来看，荷载管理已从早期的 “事后检查” 转变为 “事前预防 + 事中控制”，这种转变在深江铁路 724 吨梁体浇筑等工程实践中得到充分验证，彰显了荷载管控在移动模架施工中的核心地位。
