在移动模架逐孔施工体系中，末孔梁施工作为桥梁上部结构的终结环节，承担着体系转换与设备回收的双重使命。与中间孔位的标准化施工不同，末孔施工需解决与桥台或已施工梁体的精准衔接问题，同时为模架拆除创造安全条件。西延高铁二十里铺特大桥最后一孔箱梁的浇筑贯通，标志着该桥 1139.8 米主体结构施工完成，其 939 天的施工周期中，末孔施工的 15 天收尾阶段尤为关键，既要保证梁体线形与桥台平顺衔接，又要为后续模架拆除做好全面准备。
末孔梁施工的特殊收尾步骤聚焦于合龙精度与体系转换。合铜黄特大桥在末孔箱梁施工中面临梁缝仅 15 厘米的特殊工况，无法满足常规双端张拉要求，技术团队创新采用箱内单端张拉工艺，将钢绞线固定端设置于梁体内部，通过后穿钢绞线方式完成锚固，成功解决了空间受限问题。这种工艺调整需精准控制张拉应力损失，较常规孔位增加 50% 的监测频次，每小时记录一次锚固端位移数据。在与桥台衔接部位，雄商高铁末孔施工沿用 “一点一测” 的三维定位法，但控制点密度加密至每 5 米一个，高程偏差严格控制在 1 毫米内，确保梁体与桥台支座的密贴度符合设计标准，这种精度要求较中间孔位提升一倍以上。
模架拆除的前期准备工作需严格遵循规范要求的 “结构评估 — 设备检查 — 场地规划” 流程。长平高速松下跨海特大桥在拆除前，对 1233.9 吨重的 MSS58 型模架进行全面结构检测，重点核查主梁焊缝疲劳状态与支腿油缸密封性能，确保承重结构无裂纹、变形等隐患。设备检查聚焦液压系统关键部件，按照《公路桥涵施工技术规范》要求，对 400 吨竖向支撑油缸的机械锁定机构进行三次空载试运行，验证其在卸荷过程中的可靠性。场地规划需结合模架体量与吊装条件，该桥在强风区施工中专门划定 50 米半径的安全作业区，设置防风缆绳固定点与临时支墩基础，为拆除阶段的抗风安全提供保障。
拆除实施阶段的关键控制措施体现在顺序管理与实时监测上。根据规范要求，模架拆除必须遵循 “先非承重后承重、自上而下、分层分段” 的原则，简支梁结构模板宜从跨中向支座方向依次卸落。长平高速项目将拆除过程分为三个阶段：首先拆除外模附属零部件及部分鼻梁，随后将主梁后移至安全位置，最后通过液压系统同步下放主梁至地面，整个过程历时 6.5 小时，全程采用全站仪监测主梁姿态，确保下放垂直度偏差不超过 1‰。在强风环境下，施工团队利用风速传感器实时监测风力，当风速超过 10.8 米 / 秒（6 级风）时立即停止作业，其应对季风期十级强风的经验表明，预先紧固导梁与主梁连接螺栓可有效降低风荷载影响。
末孔施工的数据归档与设备保养构成技术闭环。施工团队需将末孔梁体的线形偏差、预应力张拉记录与首孔数据进行对比分析，珠肇高铁项目通过 1200 组首孔数据与末孔实测值的比对，验证了模架系统的长期稳定性。模架拆除后的保养严格按照 “清洁 — 检测 — 润滑 — 记录” 流程执行，对主梁连接螺栓进行扭矩复检，对液压油缸活塞杆进行镀铬层磨损检测，所有保养项目均记录在案，为设备复用提供依据。这种从首孔到末孔的全周期数据管理，使移动模架的平均使用寿命延长至 150 孔以上，体现了末孔施工在设备资产管理中的总结性价值。
从技术演进看，末孔施工与拆除工艺已从早期的经验型操作发展为标准化流程。早期项目依赖人工判断拆除时机，而现代工程如长平高速通过混凝土强度自动监测系统，严格执行 “强度达标方可拆除” 的规范要求，当回弹强度未达到设计值 85% 时坚决禁止拆模作业。这种进步既体现在硬件设备的升级上，更反映在管理理念的转变上 —— 将末孔施工视为整个项目的技术总结环节，通过精准收尾与规范拆除，实现施工质量与设备安全的双重保障。正如二十里铺特大桥的实践所证明的，末孔施工的顺利完成不仅标志着桥梁主体结构贯通，更为后续工程移交与设备再利用奠定了坚实基础。
